Kedves Barátaink!
Az alábbiakban adjuk közre Varga Zsolt bajtársunk, Baráti Körünk vezetőjének cikkét a Magyar Királyi Honvéd Légierők 1. ejtőernyős szállító századában is rendszeresített, olasz eredetű Savoia-Marchetti SM.75 repülőgép kapcsán, mely típus kulcsszerepet játszott az 1941. április 12-i veszprémi repülőszerencsétlenségben is.
Az SIAI repülőgépgyárat 1915-ben Umberto Savoia alapította Olaszországban. Az Olasz Királyi Légierő számára készített, eleinte vízre leszálló, úgynevezett Seaplan repülőgépeket.
A gyárhoz 1922-ben csatlakozott Alessandro Marchetti repülőgép tervező mérnök. Ebben az évben a vállalat neve Savoia-Marchettire változott.
Alessandro Marchetti tervezőmérnök
(forrás)
Az évszázad harmincas éveinek végére kialakult kitűnő Olasz-Magyar kapcsolatoknak köszönhetően a Magyar Légiforgalmi RT. igényeinek kielégítésére a Savoia-Marchetti repülőgépgyár SM-75 típusszámon tervezett repülőgépekből öt darabot rendelt meg. A MALÉRT szakemberei kikötötték, hogy a megrendelt gépbe a Weis-Manfréd által gyártott K-14 csillagmotort szereljék. A polgári célokra rendelt, hárommotoros repülőgépet 1938 július 2-án mutatták be a közönségnek. Ám érdekesség, hogy ez még teljesen olasz modell volt, hiszen a hazai igényekre átalakított gépek első példányai csak július 5-én kezdték meg a próbarepüléseket.
A teljes flottát 1939 elejére sikerült leszállítani. ez év április 19-én indult útjára az első Savoia-Marchetti SM.75 típusú utasszállító repülő Budaörsről Velencén át Rómába. Fedélzetén 24 bőr ülés és külön dohányzó „osztály” biztosította az utasok kényelmét.
A kezdeti sikereket mondhatni gyors kudarc követte. A pilóták folyamatosan panaszkodtak az irányíthatóság problémáira, az üzembiztonság hiányára.
„A gép kormányozhatósága nem állandó és nem harmonikus… a csűrőkormány kezelése bizonyos plusz fizikai erőt igényel… a trimmelő szerkezet üzemképtelenné válása esetén a magassági kormány fizikai erővel nem kezelhető… a gép nem stabil és nem labilis, hanem indifferens…”
Írta le tapasztalatait, jelentésében Stifter István forgalmi pilóta.
Az SM-75 megbízhatatlanná vált a MALÉRT számára. Nem kívánták kockáztatni az utasok biztonságát és kártérítési kötelezettség kockázatát is el kívánták kerülni. A típus valószínűleg 1939 augusztus 24-én szállt le Budapesten utoljára, mint utasszállító. Nyilvánvaló volt, hogy visszaadni nem lehet. A politikai és gazdasági kapcsolatok nem engedték ezt a blamát.
1939 szeptemberétől a Savoia-Marchetti SM.75 a Magyar Királyi Honvéd Légierők kötelékében kezdte meg a szolgálatot. Az október 10-én felálló I. ejtőernyős század repülő részlege jut a gépekhez, ezekkel kezdődik a kiképzés. Ugyanez év novemberében (7-én) a légierő megkéri a római attasét (akinek köze volt a típus beszerzéséhez is) hogy szerezze be a javításokhoz szükséges dokumentációkat. 1940 májusában vezényelték Pápára az eje század repülő részlegének parancsnoki beosztásába azt a Kelemen Károly századost, aki a MALÉRT színeiben már szerzett tapasztalatokat a típusról. Május végére mind az öt SM.75 a Légierőhöz került. A hadi célra való átalakítás során álcázó festéssel látták el, Breda-SAFAT típusú géppuska tornyot és Ju-86-os lövészállást kapott a flotta. Átlajstromozása E.101-től E.105-ig tartott.
Az E.104 oldalszámú SM.75
(magángyűjtemény)
1941 januárjában a 4. Honvéd Önálló Repülésjavító Üzem végzett javításokat a gépek nagy részén. Április 3-án részleges mozgósítást rendeltek el a Légierő alakulatainál, felkészülve a Jugoszlávia elleni támadásra.
1941 április 12-én reggel az ötből négy üzemképes repülőgéppel átrepültek a pápai felázott repülőtérről Veszprém Jutaspusztára, hogy a 17:00-ra tervezett, szenttamási híd elfoglalására irányuló műveletre onnan indulhasson az ejtőernyős zászlóalj. A vezérgép 16.45-kor kezdte meg a felszállást, melyet tragédia követett. A gép hirtelen emelkedni kezdet, majd átbillent és „lógó jobb szárnnyal csúszott lefelé” A kifolyó üzemanyag lángra lobbant. Benn égett 16 ejtőernyős, köztük a zászlóalj parancsnoka vitéz Bertalan Árpád őrnagy és négy hajózó, köztük Kelemen Károly százados a szállítórészleg parancsnoka.
Ejtőernyős katonák beszállása egy SM.75 szállító repülőgépbe
(magángyűjtemény)
Ugyan a gép lajstromjele kapcsán voltak tévedések, mára bizonyosra vehetjük, hogy a katasztrófát szenvedett repülő az E.102 volt.
A tragédia kapcsán napvilágra kerültek találgatások, legendák, mint a túlterheltség, elfagyott csövek, stb. Ha viszont képet szeretnénk kapni a pilóták által alkotott, géptípussal kapcsolatos tapasztalatokról, akkor érdemes a repülőgép utóéletét is megvizsgálni.
Miután az ejtőernyősök teljes bizalmatlansággal fordultak a géptípushoz, kénytelen volt a parancsnokság új feladatot találni számára. Így lett futárgép, majd betegszállító géppé alakították. Sárgára festették, vöröskereszttel látták el. Belsejében a repülő és ápolószemélyzeten túl nyolc fekvő és hat ülő beteg számára jutott hely.
A baleset egyik okaként a trimmelő szerkezet meghibásodását jelölték meg. Ez az eszköz már a polgári felhasználás során is problémásnak mutatkozott, több pilóta véleménye volt, hogy a hidraulikus szerkezetet mechanikusra kellene cserélni. Stifter János tart.fhdgy jelentése a következőt tartalmazta:
„(...) a trimmbillentyűk hatása nem egyforma ugyanazon a gépen… a repülőgép kiegyensúlyozása hosszú türelemjáték eredménye.”
A típust szintén repülő Kelemen Antal repülő százados a Kárpátok felett tapasztalta meg az SM.75 szeszélyeit:
„A gép magassági trimmelője csak huzamos ide-oda állítgatás után volt hajlandó működni… Az egyetlen ami manuálisan foglalkoztatott és minden figyelmet magára vont, a trimmelő volt. Néhol működött, néhol nem…”
Kelemen százados szemtanúja lehetett, amikor Budaörsön Rába Imre tartalékos repülő hadnagy E.105 lajstromjelű gépe november 4-én 09.13-kor felszállás után közvetlenül lezuhant. Kelemen szerint itt is a trimm hibája okozta a balesetet.
Magyar SM.75 szállítórepülőgép a levegőben
(magángyűjtemény)
1942 áprilisában a Légierő és a Savoia gyár között egyeztetés jött létre, mely eredményeként a megmaradt három gépet le fogják selejtezni. Hosszú diplomáciai, katonai, katona diplomáciai, gazdasági, gazdaságdiplomáciai huzavona után, melyben érintett volt a Savoia gyár, a római katonai attasénk, az Olasz budapesti attasé és persze a Légierő, 1943 első hónapjaiban FIAT G- 12 típusok váltották az SM.75 repülőgépeket.
Fentiek értelmezéseképpen összefoglalhatjuk, hogy ugyan az olasz Savoia-Marchetti repülőgépgyár igen komoly tapasztalatokat szerzett az I. Világháborúba szállított repülőgépek fejlesztése terén, igaz, hogy az SM. 79 bombázórepülő elismert konstrukció volt. Be kell látnunk, hogy a Savoia-Marchetti SM. 75 fémvázas, vászonborítású, három motoros repülőgép sem a polgári utasszállításban, sem hadi célból nem volt megfelelő konstrukció. Bevonult viszont a Magyar katonai ejtőernyőzés történelmébe, mint negatív főszereplő.
Emlékezzünk ma arra a huszonegy hősre, tizenhat ejtőernyősre és négy repülőre, akik hősi halált haltak.
Magyar ejtőernyős katonák kötelékugrása SM.75 típusú szállítórrepülőgépekből
(magángyűjtemény)
Források:
Aranysas 2019/11 Magó Károly Utasszállító Bakaruhában 1 rész
Aranysas 2019/12 Magó Károly Utasszállító bakaruhában 2. rész
wikipedia.org/wiki/SAIA-MARCHETTI
https://en.wikipedia.org/wiki/Alessandro_Marchetti_(aircraft_engineer)
- Varga Zsolt -
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.